久しぶりに3.4を組んでいます。クランクシャフト等のストローカーキットはBCさんのキットです。
これは、比較的安価なキットですから手頃ですよね。
チョッと追加加工をしたクランクシャフトと強化メタルで安心組付けです。
この後は、オイルパンも改造して進めていきます。

ヘッドはCNCポートのスペシャルです。

旧車のショップ様からのオーダーでエキゾーストマニホールドのガスケットを作りました。メーカーは製造廃止で物が出ないんです～。という事で製作です。当社で昔からお付き合いしているガスケットメーカーさんに抜き木型を作ってもらい、カーボン材で抜いてもらいました。グロメットも付いたしっかりしたガスケットです。

製造廃止になっているガスケットは結構頼まれます。画像の様なスタイルの物ならヘッドガスケットも作りますよ。最初は型費かかりますが。製品は10枚からでもOKです。（ガスケットの下に有るのが木型です）

タンクステンを入れてみました。どうなるかなって、正直 ワクワクです。
いい結果になると思いますが、これからが楽しみなところです。
いいクランクシャフトなので、それを更に手を加えるのは。。。ですが、やってみます。

シボレーの直6のクランクシャフト研磨をしました。アンダーサイズ研磨です。
50年以上前のエンジンですが、アンダーサイズメタルは存在するらしいです。お客様が部品すぐ持ってきました。
アメリカはすごいですよね。いつも驚いています。自国の車の部品は切らさない様に様々なメーカーさんが生産しています。

このクランクシャフトメインジャーナル4メインジャーナルですが、各所みな径が違うんです。フライホイール側に行くにつれて太くなります。
カムジャーナルみたいですね。
４メインジャーナルはプリンスのG7も同じですね。中央のカウンターウエイトが特徴あります。

さて、この後はオイル穴の面取りして研磨後のラッピング研磨をして終了です。もう少しです。
お待ちください。

レリーズフォークピンが入る穴の破損。
ポルシェのミッションですがココのピンの入る部分が割れています。
いままでにも何台も修理しています。溶接で修理したり様々な修理方法です。
今回はキャップを作りフォークピンのニードルベアリングハウジングを作りました。
これで、クラッチがしっかりと作動すると思います。

多分、横のピンを先に抜かずにエンジンからミッションをこじって外そうとして壊してしまうのかと思います。

久しぶりにビレットのクランクキャップをSR20ブロックに取付加工をします。
時間かかるし精度のいるところなので気を使います。

この後はラインボーリング仕上げです。
締付トルクも上げて取付しライン仕上げなので安心です。SR20のクランクキャップはスタッド式に変更すると締まり過ぎてメタル内径変化するのでこれで安心です。

今日は、日野自動車のガソリンエンジンのシリンダーヘッドを加工準備しました。
ミッドシップ搭載エンジンのカッコいい有名な車両です。
今回は最小限修理ですが、本当はBIGバルブや燃焼室も加工してチューニングしたいですよね。
カッコいい吸気音出して走っていたらたまらないでしょうね～。

もう少しで加工終了します。お待ちください。

クランクウエイトを重たくする為にタングステンを埋め込みしますが、当然一旦穴加工を行います。この穴に鉄より重たい金属を入れて重たくするのですが結構手間がかかります。
さて次はこの穴に圧入出来る様にタングステンを旋盤加工しないといけないですね。

V型のエンジンはバランスが大切です。
V型のエンジンでピストンやコンロッドを勝手に他の物に交換すると必ずアンバランスになります。（バランスが狂ってしまいます）
V6、V8だけでなく、3気筒も同じなのです。
これらのレイアウトのエンジンはクランクシャフトとピストン＆コンロッド等の重量が合うように設計されています。コンロッドに関しては往復質量と回転質量で異なった仕事をしていますので、別々に考えないといけないです。奥の深い話かもしれませんが、エンジン設計では当然の事です。

個人的にV8のフラットプレーンクランクはあこがれています。そのうちにフラットプレーンクランクを作ってみようと考えています。

最近　一日置き位にヘッドの溶接を行っています。それもスキッシュ部分の溶けの修理溶接です。
ひと昔前ならばヘッドが溶けていたら処分して違う物に交換しているのですが、最近程度の良いエンジンが無いので修理するパターンが多くなっています。
今日もSR20のEXH側の溶けの修理溶接です。このあとシートリングを入れる様に仕上げの座繰りを行いリングを入れていきます。
SR20、RB26のエンジン修理が断然多いですね。

溶接は当社オリジナルの溶接棒を使用し溶接しています。
これもノウハウのひとつです。