SR20DETクランクキャップを削り出し、Billetしました。
まだまだ粗仕上げです。この後横面の仕上げを行い適正な締り代を付けてその後取付しラインボーリングをします。
まだまだ先は長いです。
いやいや、クランクキャップ割れのトラブルが最近多いですね。

日産GT-RのVR38DETTシリンダーヘッドの機械ポートです。
どうですか？いいでしょ！
画像はINTのポートです、完成後少し大きかったかな？なんて思っていますが完璧だと思います。
このあとは、シートリングとバルブガイドをBeCaに交換してBIGバルブ加工を実施して、最後に燃焼室をCNC加工を施します。

このシリンダーヘッドは新品ベースでフル加工して販売するチューニングシリンダーヘッドです。
どんどん作らないと！

スロットルを組立した状態です。

今日は、日産GT-RのVR38DETTのシリンダーブロックを加工しています。
ボーリングですが、ほぼくり抜き状態です。
大丈夫かななど心配しながらの加工ですが、削りかがらいろいろ見ていると、なるほどなぁ～っていうところがたくさんあります。
しかし、VR38エンジンは全ての部分で精度高いですね。
メーカーさんのGT-Rに対する意気込みが各部で分かります。

2JZのシリンダーブロックにビレットのクランクキャップを取付してラインボーリングしました。
今回は2台同時に加工取付です。なんだかんだで5～6台は取付加工していますね。
しかし、なんでクランクキャップが割れてしまうのかな～って単純に考えちゃいますね。
最高出力が2,000馬力とか出ているんですかね？

アメリカ製のビレットクランクキャップはセミ加工品なので、それを取付出来る様にキャップの側面加工をして、その後取付トルク締め。
トルク締めする際も気を使います。スラストベアリングの面位置合わせなどです。ブロック側の面とキャップも面が同じ位置に無いとスラストクリアランスが出ませんからね。ハウジングはラインを通すので良いのですが、、
最近のエンジン加工は以前に比べるとハードになってきているので、うちは嬉しいです！

Dinoのシリンダーブロックのカラ―チェックをしています。いわゆる亀裂検査です。（レッドチェックともいいます。）シリンダーブロックもクランクシャフトも最後はカラ―チェックです。クランクやコンロッドは磁気探傷検査も行いますが、カラ―チェックの方がある意味見やすいですからね。うちでは、ヘッドにも必ずカラ―チェックしています。ほんと様々な検査をしておいた方が安心です。

年式の古い物は特に注意したいですからね。

フェラーリDinoのフライホイールを製作しました。206は本来ゴムダンパーが中央部にとりついていますが、劣化が進んでしまうとゴムがバラバラになり壊れてしまいます。

ゴムダンパーを取り外し、総アルミ形状になる部品も海外で販売しているようですが、
今回当社は全体を一体で削り出してみました。
得意のジュラルミン金属を使用しての削りです。

この後は、ハードアルマイト処理をして完成です。