今日は、日産GT-RのVR38DETTのシリンダーブロックを加工しています。
ボーリングですが、ほぼくり抜き状態です。
大丈夫かななど心配しながらの加工ですが、削りかがらいろいろ見ていると、なるほどなぁ～っていうところがたくさんあります。
しかし、VR38エンジンは全ての部分で精度高いですね。
メーカーさんのGT-Rに対する意気込みが各部で分かります。

2JZのシリンダーブロックにビレットのクランクキャップを取付してラインボーリングしました。
今回は2台同時に加工取付です。なんだかんだで5～6台は取付加工していますね。
しかし、なんでクランクキャップが割れてしまうのかな～って単純に考えちゃいますね。
最高出力が2,000馬力とか出ているんですかね？

アメリカ製のビレットクランクキャップはセミ加工品なので、それを取付出来る様にキャップの側面加工をして、その後取付トルク締め。
トルク締めする際も気を使います。スラストベアリングの面位置合わせなどです。ブロック側の面とキャップも面が同じ位置に無いとスラストクリアランスが出ませんからね。ハウジングはラインを通すので良いのですが、、
最近のエンジン加工は以前に比べるとハードになってきているので、うちは嬉しいです！

Dinoのシリンダーブロックのカラ―チェックをしています。いわゆる亀裂検査です。（レッドチェックともいいます。）シリンダーブロックもクランクシャフトも最後はカラ―チェックです。クランクやコンロッドは磁気探傷検査も行いますが、カラ―チェックの方がある意味見やすいですからね。うちでは、ヘッドにも必ずカラ―チェックしています。ほんと様々な検査をしておいた方が安心です。

年式の古い物は特に注意したいですからね。

フェラーリDinoのフライホイールを製作しました。206は本来ゴムダンパーが中央部にとりついていますが、劣化が進んでしまうとゴムがバラバラになり壊れてしまいます。

ゴムダンパーを取り外し、総アルミ形状になる部品も海外で販売しているようですが、
今回当社は全体を一体で削り出してみました。
得意のジュラルミン金属を使用しての削りです。

この後は、ハードアルマイト処理をして完成です。

今日は、S20ではなく、SR20のネタです。
GT-R系の仕事はもちろん多いのですが、一番多いのは何といってもシルビア系のエンジン、SR20DETです。
シルビアはDRIFT、サーキット、タイムアタック、DRAG、ストリートと様々なシーンで遊べる車です。だからでしょうが、とにかく色々な仕様での加工が多いSR20です。
中古エンジンも少なくなってきているので、修理する人も増えているのだと思います。

ヘッドの完成品を置く棚はいつもいっぱいです。それもSR20DETが4～5台、SR20VEが２台ほど。
同じエンジンですが、どのエンジンもみな状態が違うのでそれぞれに気を使います。

引き続き頑張ります！

当社はGT-Rのエンジン加工が多く入庫します。S20、RB26DETT、VR38DETT

それで、今日もまたS20ヘッドの修理で悩んでいます。最近特に多いS20ヘッドの修理溶接。
修理不能になる事も多いシリンダーヘッドのひとつです。製造年月からして痛みも激しくなってしまうのは仕方ないのですが、、
貴重なエンジンだけに何とか治したいです。

今回のシリンダーヘッドはS20のK4ヘッドです。EXHのシートリングの着座面に腐食あり！
ん？小さな穴のゴミを掃除していたら画像の様に大きな穴に！
これはひどい、まるで洞窟だな。しかし、これじゃーここから冷却水がポート内にはいり全くダメです！

さてどうやって修理するかなぁ。腐食がひどくて心配ですな。
TIG？ YAGレーザー？いずれにしても盛らないと！
シートリング入れて圧検してシートカット仕上げしたら最後は、Impregnation processingですな。

お待たせしました。在庫切れが続いていたPORSCHEのバルブスプリングが入荷しました。専用リテーナーと専用ロアシートとセット販売の物です。
リテーナーとロアシートはクロモリ材を使用して製作している物です。964の純正リテーナーは割れてしまうという事故に対しても有効なパーツです。
セット時の荷重は55kg-f　11.7㎜リフト時に120kg-fの荷重となります。
新規設計品なので価格は以前の物より変更となっています。

エンジンのバルブスプリングは重要部品です。必要荷重が足りないととんでもないトラブルが出ます。NAエンジンもターボエンジンでも同様に大事な部品です。