コーティングピストン

久しぶりにSR22エンジンを組付けしています。

ピストンはスカート部にコーティングを実施してからの組立です。製造元にコーティングを依頼し発注するより自分達の信頼しているコーティングおじさんに頼んだ方が安心感があるのでいつもそうしています。

ピストンを挿入するとこんな感じです。　↓　↓
あとヘッドの加工とシム調整でヘッドを合体です。

SR22-90mmボア

R'Sミーティング

18日の日曜日は富士スピードウェイで行われたGT-Rマガジン誌のR’Sミーティングに参加してきました。

当社はテントの前に旧GT-Rを置きエンジン部品を展示しました。

車両は箱スカGT-Rですが、展示のエンジン部品はほとんどRB26DETTの物です。ハイレスポンスKITのヘッドからDRAGKITのヘッドまで当社の得意の部品の展示です。

イベントは本コースを各ショップのGT-Rがデモラン走行をしていたり、GT-Rオーナー達のパレードランなどもあり盛り上がっていました。

しかし、どこから来るのか35GT-Rもモノスゴイ台数が集まっていました。。。

H断面

VR38DETTのH断面コンロッドです。

BOBWEIGHT(ダミーウエイト）の重量を算出するのに大端部と小端部の質量を都度実測します。

「いつものタイプだな～」って思っていたら少し形状が違います。少し太くなっている！
　　もしかして！
・・・重量測定した後、計算してみると！
BOBWEIGHTの必要重量が狙い通りにきています。

さすがです。

当社もバランス修正しやすくなりました。

ホリンジャーシフト

オーストラリア製のトランスミッション　ホリンジャー！このミッションのシフトをシーケンシャルに動作させるために必要なシフトドラム。

これを修理してみました。

上の画像は磨耗した時の姿です。これを肉盛りして成形修理です。

肉盛りは特殊な溶接棒での盛りで、盛ったあとに硬度がHRC60近くに高くなる溶接棒を使用です。その後に成形研磨し仕上げます。

下の画像は仕上がった後の画像です。硬度も高いので研磨も大変です。

ホリンジャーシフト

V8クランクバランス

アメ車のV8エンジンクランクシャフトのバランス修正を行います。

ピストンやコンロッドの小端部の往復運動部の質量を測定し更にコンロッド大端部などの回転運動の質量を測定し、BOBWEIGHTの質量を決定します。

ある計算式に則り算出します。

画像に写っているプラケースの中にBOBWEIGHTの重量調整用のウエイトが入っています。これも、その都度製作していきます。

それにしてもクランクシャフト重たい。。。。

FERRARI　F550

バルブ破損でのヘッド修理ですが、バルブに困っています。

すごい高価なのです。特にEXHバルブは驚きの価格です。

確かにステムの途中で繋いであるバルブなので、ステムの中に何かを封入してありそうですが、それにしても高いですね。

1本80,000円位するそうです。（本当ですか？信じられない）

このエンジンは12気筒で48バルブですから、EXHバルブは半分の24本です。

80,000円×24本＝○,○○○,○○○円です。

どうしましょう。

SUZUKI

このシリンダーの内壁もメッキ仕上げのシリンダーになっています。もちろんオートバイメーカーさんが作ったものです。

PORSCHEと同じニカジルメッキです。（今は日本ではニカジルと言ってはいけないのかな？）

いいですね。このシリンダー処理。

ＮＡチューン時にやってみたいシリンダー処理です。

研磨仕上げ

フライホイールのディスク面を研磨修正しました。

鋼材のフライホイール（クロモリフライホイール）はディスクの摩擦熱で焼きが入ってしまいます。旋盤加工では面が出せないので、研磨で仕上げて面出しします。これで再度使用できる面になります。

燃焼室アップ

バルブシート関係も加工終了したものですから、燃焼室内を再度撮影しました。
燃焼室の仕上げが機械で行われているのが見えますよね。BMW社で加工したのだと思いますが、かっこいいです。

当社のシートリングとシートカットもかっこいいでしょ。

シリンダー破損

シリンダー内部が破損しています。
ニカジルシリンダーは、たまに、、こうなるときがあります。

鋳鉄が入っているわけでは無いので仕方ないですね。

修理は不可能です。新品と交換しましょう。