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バルタイ調整中
うちのD1用エンジンの再組立中です。各部の点検を行い、追加で表面処理を数点行い再度組付けです。当然バルタイも再度確認と微調整です。
今回の追加の作業は、
・バルブのすり合わせ・バルブリテーナーの再製作、（荷重変更とスプリングとの嵌めあい部寸法変更）・カムシャフト表面処理・ロッカーアーム可動部重量合せと研磨・ロッカーアーム表面処理・ヘッド面研（若干圧縮比変更）・ピストン表面処理・メインメタル交換・クランクシャフト磁気探傷検査、曲がり点検＆バランス修正などです。
それから、インジェクターの噴出量のチェックと検査掃除も行いました。
このほか、車輌側はかなり多数の仕様変更を行います。真夏の大会です。熱対策重要です。エビスの大会まであと10日です。時間がなくなってきました。若干焦りも出てきました。
しかし、どうしてギリギリにならないとやらないのかな～。余裕のあるうちに作業をすればいいんですよね。
4メインクランク
日産と合併する前のプリンス自動車時代に設計開発されたG型エンジンです。
G型エンジンはその後様々なエンジンに発展されている基本エンジンです。
すごいですよね。鍛造で直6のクランクを製作しています。
4メインジャーナルですね。
これから、再生加工一式を行います。
最近特殊エンジンの加工が多いかも～。
頑張ります。
マセラティ
マセラティのシリンダーブロックです。このシリンダーの構造も湿式のライナーですね。当社のSR20用の改造湿式とはチョッと違いますが、かっこいいですね。
色々な構造のシリンダーブロックがあります。様々な物を見て勉強勉強です。
構造って無意味なものは無いので皆意味があり、目的がありますのでいろいろ検証しながら勉強です。
チューニングエンジンの場合は更に難しいですが、こうすりゃこうなる等考えたりするのは楽しいです。
SR20用チタンリテーナー
チタンで製作したSR20DET用バルブリテーナーです。
当社のD1車輌用ですが、右側のリテーナーは前回まで使っていた物で、うちで標準販売している物に表面にコーティングしたタイプです。
左のリテーナーは同じくD1に使う物ですが、軽量化と若干スプリング部の寸法を変えた物です。基本スプリングセット長は同じなのですが、スプリングの巻き径が異なるので新規に製作しました。
上部を軽量化した事で、○○グラム軽くなりました。。。
次回のエビス大会用で製作したので、今回はこれで組付けします。
バルブスプリングの荷重も前回時より数㌔高く組付けしてみます。しかし、折損事故も恐いので慎重です。
2Uクランクシャフト
UP15って知っています？型式なんですが、あまり聞かないですよね。
トヨタの車輌型式です。
トヨタスポーツ800 通称 ヨタハチです。
エンジン型式は2U型です。水平対向の2気筒エンジンです。メインメタルはローラーベアリングを採用した変わったエンジンです。このクランクシャフトをこれから修理します。そうなんです。コンロッドのメタルが痛んでしまいましたので、アンダーサイズ研磨で修理。
基本はアンダー研磨できないクランクですが、今となっては流用メタルを探してでも修理して復活させないといけません。
なにかいいメタル無いか探し中です・・・・。
・・・・やっぱりコンロッドハウジングも改造して他メーカーのメタルを使うしかなさそうだな～。
コンロッドのボルト締め付け方向は水平対向特有の小端部方向からの締付けです。ポルシェやVolkswagenと同じですね。
シリンダーブロックに穴
シリンダーブロックの側面に穴があいています。
かなり驚きの状態です。が、何とか治してほしいとの事です。
日本車のシリンダーブロックならば、新しい物に交換しましょうって申し上げるところですが、イタリア製でかなり貴重なエンジンだそうです。
当社の仲間で鋳鉄の溶接修理が得意なのがいます。そこで炉に入れての溶接で修理にトライしてみます。
シリンダー（気筒）内にマジックでマークしてあるところから水漏れもしています。まいった～です。
D1エンジンフローテスト
うちのD1用SR20エンジンのヘッドをフローテストしました。
バルブリフトを変化させていきながら流量を測定します。とりあえず気筒差が無いかのチェックを行います。
多気筒エンジンは気筒差があってはいけませんよね。
空気もガソリンもです。とにかく各部をしっかりとチェックして、より高回転までガンガン回るエンジンに仕上げます。
そして、サージタンクを取付して同様に気筒差を見ていきます。
データー測定して～、、、。
ん～？！ なに？・・・このCFM値はどういう事！
どうしようかな～！
サージタンクもフローテスト
HONDA CBX
直列6気筒エンジンです。それも24バルブです。
驚きなのが、空冷なんです！！
そう。オートバイです。
日ごろ24バルブのヘッドは見慣れていますが、これは 、ん～！驚きました。
メーカーさんはなんでこんなの作って市販したの？って感じが第一印象です。
でも、この長さのカムシャフトがセンター駆動なんていいじゃん！とか色々と考えてしまいます。
こんな変わった事するところが好きなんです。このメーカーさん。
↓ 下の写真は、スズキのGSX-Rのヘッドと並んだところです。置いた位置も差が出やすいかもしれませんが、あきらかにデカクナイデスカ？手前のヘッド。
これからバルブスプリング分解してオーバーホールです～。
CBXとGSX-Rのヘッド
myCAR
ボディ作りをお願いしているところにMyCARを見に行ってきました。結構進んでいました。（まだガラクタみたいですが）フロントボックスも付いたし。ロールゲージもクロスしているし、シートレールも出来たみたい。
サブフレームのマウントもイギリスがら取り寄せたのでいい感じです。
さあ、そろそろ、私の担当のエンジンを考えないといけませんね。
来年にはスプリント、耐久とレースにエントリーです！
MyCAR
NAPREC D1用スペシャルヘッド
ヘッドをおろして無造作に置いてあります。。が、結構スペシャルで作っているヘッドです。基本はハイレスポンスキットのレース用での加工がメインですが、INTのバルブはRB26のBIGバルブを使用しています。ステムを若干加工しますが使えるんです。傘径は36mmになります。通常のSR20用BIGバルブは35mmです。シートリングはもちろん全数ベリリューム銅です。ポートも2.2リッターに合わせての適正な径で研磨です。
バルブスプリングリテーナーはチタンリテーナーです。更にコーティングも行っています。大体こんな感じです。
ヘッドも各部点検して再度組みなおしです。
ん！ 4番のINTバルブシートに何か食い込んだ痕があります。これはもしかしてタービンの・・・！
でもたいしたことが無いので、すり合わせでOKだと思います。
チョッと燃焼室のカーボンの付き方が気になるので、サージタンク、スロットルを取付した状態でフローベンチテストしてみようかな～。
