2TGのINTバルブ

先日の2TGエンジンを全部分解しました。

時間の経っているエンジンだけに、あちこち痛んでいます。メタルもヤバい感じですので、クランクはアンダーサイズ研磨の加工になりそうです。

写真のバルブはINTバルブですが、シート部がかなり磨耗しています。減っているんです。
フェース研磨で修正も出来ますが、できれば交換です。

その他も色々チェックしていきます。

懐かしの2TGエンジン

久しぶりに、2TGのエンジンを手掛けます。
懐かしいですよ。本当に(^^)

全部分解して悪いところを完全に修理です。
ん！ヘッドは後期型ですね。レーザーヘッドになる前の物です。プーリーも着色してあるので、手が入ったエンジンの様ですね。色々と測定をしながら分解していきます。

バルブタイミングの確認とバルブクリアランスの確認をしていきます。　↓　

2TGエンジン分解中

おお！カムシャフトはハイカムだ！TRDの純正カムです。加工カムでは無いです。INTは304度でEXHは288度です。お決まりのチョイスですね。

バルタイは？・・・・・結構早いタイミングに組んでいますね。
1mmリフトで計測して、INTのBTDCは33度でABDC51度です。
なのでINTのLobCenterは99度です。そして、EXHを測定したら、、LobCenterは110度位です。

中の下を覗くと、ギアトレインが見えます。この形は、老舗トムス社製のギアトレですね。バックラッシュを確認して分解しないと。。

PORSCHE964後期

PORSCHE964の後期ヘッドです。

エンジンからプチュプチュと排気漏れの音がしていました。おそらくここが原因です。
964の後期型ヘッドは、抜けやすい形状ですからね。私は、前期のヘッドの方が好きです。
クーパーリングも入れやすいですし、何しろ肉厚が違いますから、特にφ102ピストンシリンダーと組合わせした時は、要注意です。

Kawasaki

KawasakiのZ系のシリンダーです。分解したら、ライナーが2気筒抜けかかっています。

良くあるんですよね。こうなっているシリンダー！
オーバーヒートを経験したシリンダーは要注意です。こうなってしまいます。

おそらく、全部の気筒で緩くなってしまっていると思います。
締め代が甘くなってしまうんですよね。

締め代＝穴の径と、そこに入っている軸の径の差です。穴よりも軸の方が大きな寸法になります。呼び直径によって締め代の数値は異なりますが、ある決まった計算式をあてはめて締め代を求めます。

クランク先端修理　ネジ部

S800のクランク先端部分の修理です。HONDA　Sは、ここが痛んでいるクランクが多いですね。今回はネジ部分だけの修理なので、さらっと直したいと思います。

写真は、修理する前の姿です。それほど痛んでいないですが、肉盛り修理します。