S800クランク修理

HONDAのクランクの先端肉盛り修理がおわりました。今回はネジ部分だけの修理でした。
スプライン部分も少し傷んでいますが、問題なく使用できるのでスプライン部分は肉盛りせずにの修理です。

シリンダーもボーリング・ホーニングが終わりました。S800のシリンダーライナーは2気筒が一体となった形状です。ライナー単体でもボーリング・ホーニングは出来ますが、シリンダーブロックに合体させての加工を行います。これで、始動している時と同じ姿が再現できます。

HONDA　S800シリンダーブロック

箱用のオイルパン

箱型スカイラインの純正オイルパンです。

手前側の物が、L型用の物です。今ではL型用の物も貴重品になりましたね。
そして、向こうにあるのがS20用の物です。形はそっくりですが、全く違う物なんです。傾斜の方向も違うでしょ。

SR20DET腰下の出荷

SR20DETの腰下を組付けした物を出荷します。

シリンダーのボーリング・ホーニング。コンロッド＆ピストンの重量バランス修正。クランクシャフトの曲がり修正とバランス修正。ピストンリング合口合わせ。メタル合わせし腰下の組付けをしました。

ゴミが入らないようにしっかりと保護をして梱包出荷です。

最近、エンジン組の仕事が多いです。

S20純正クランクシャフトアンダーサイズ研磨修理

旧スカイラインGTRのS20のクランクシャフトです。これは、当時物の純正クランクです。写真は修理後の状態（仕上がり状態）です。

S20のクランクシャフトのメインジャーナルは、段付き磨耗をしやすいのです。焼き付きでは無くです。オイルもしっかり廻っているんですけどね。

おそらく、メインメタルが上下共溝付き形状であるのと、クランクの製造方法が原因だと思います。当時の日産にしては珍しく高周波焼き入れでは無い熱処理をしていますので、、、。

最近では、社外でアンダーサイズメタルがありますので、そのメタルを使っての修理ができるようになったんです。メインもコンロッドも0.50アンダーサイズです。
もちろん、しっかりと寸法を測定して研磨仕上げをします。
その後は、最終表面熱処理にSQ処理を施します。これで、まるで新品の様なクランクシャフトに戻るわけです。

2TGの腰下

2TGのヘッドを外した状態です。

これから腰下を分解して各部点検です。
ギアトレインはやはりトムス製の物ですね。クランクが使えるといいんですけど～。

肉盛り

HONDA　S800のクランク先端修理の続きです。

今日は痛んだネジ部分を肉盛りしました。しっかりと硬度の出る溶接です。
この後仕上げのネジ切りなどを行い完成させます。

2TGのINTバルブ

先日の2TGエンジンを全部分解しました。

時間の経っているエンジンだけに、あちこち痛んでいます。メタルもヤバい感じですので、クランクはアンダーサイズ研磨の加工になりそうです。

写真のバルブはINTバルブですが、シート部がかなり磨耗しています。減っているんです。
フェース研磨で修正も出来ますが、できれば交換です。

その他も色々チェックしていきます。

懐かしの2TGエンジン

久しぶりに、2TGのエンジンを手掛けます。
懐かしいですよ。本当に(^^)

全部分解して悪いところを完全に修理です。
ん！ヘッドは後期型ですね。レーザーヘッドになる前の物です。プーリーも着色してあるので、手が入ったエンジンの様ですね。色々と測定をしながら分解していきます。

バルブタイミングの確認とバルブクリアランスの確認をしていきます。　↓　

2TGエンジン分解中

おお！カムシャフトはハイカムだ！TRDの純正カムです。加工カムでは無いです。INTは304度でEXHは288度です。お決まりのチョイスですね。

バルタイは？・・・・・結構早いタイミングに組んでいますね。
1mmリフトで計測して、INTのBTDCは33度でABDC51度です。
なのでINTのLobCenterは99度です。そして、EXHを測定したら、、LobCenterは110度位です。

中の下を覗くと、ギアトレインが見えます。この形は、老舗トムス社製のギアトレですね。バックラッシュを確認して分解しないと。。

PORSCHE964後期

PORSCHE964の後期ヘッドです。

エンジンからプチュプチュと排気漏れの音がしていました。おそらくここが原因です。
964の後期型ヘッドは、抜けやすい形状ですからね。私は、前期のヘッドの方が好きです。
クーパーリングも入れやすいですし、何しろ肉厚が違いますから、特にφ102ピストンシリンダーと組合わせした時は、要注意です。