356ベベルギア式

一生に一度見れるかどうかのシリンダーヘッドです。いろいろ修理の依頼で入庫しました。（気ーー使います）

カムシャフトの駆動がシャフトドライブのタイプです。クランクの回転をシャフトでカムに伝えます。
いわゆるギアトレインです。（ギアシャフトトレイン）クランクからヘッドにシャフトで動力が上がってきてINTとEXHの連携もシャフトです。画像でトンネルが見えますよね。

それぞれの連携部分はベベルギアでつながっています。バックラッシュや歯当たりも見ながらの組付けをしないといけません。

VR38DETTヘッド加工

VR38　GTRのシリンダーヘッドを加工しました。

シリンダーヘッド加工の定番のバルブガイド交換からシートカット面研です。
バルブガイドはINTに高級な銅合金を使い製作です。（近日部品販売します）これならばどんなステージでも安心して使用でします。EXHは通常の銅合金材で製作しています。

面研は極最小限面研です。V型ですし、フロントカバー一体ですので削り過ぎはダメです。
組み立てできなくなります。

スーパーGTのVK45の様に分割式のフロントカバーに変更したいですね。

SR22ビッグボア

やっと腰下を組付けしました。

この後はヘッドの搭載です。SR20のブロックはご存知アルミ材で出来ています。
アルミのブロックはヘッドボルトの締付が気になりますよね。雌ネジのひっかり率などを考えるとスタッド式に変更ですね。

これでしっかりと締め付ける事が出来て安心です。

バルブリフター

VQ35とVR38のバルブリフターの比較画像です。

向かって左側の物が、Z33等に搭載ｓれているVQ35の物です。右側は現行GT-RのVR38の物です。
カムの接触面の表面が違うの分かりますか？VQの物は表面が鏡面処理されていますが、VR38の物は鏡面プラスDLC処理（少し黄色っぽい部分）です。

日産自動車はこのDLC処理を開発実験をかなり行ったようです。
エンジンオイルとの相性もあるので、、開発は大変ですね。

COSWORTHエンジン

OHーーー！

バレル式スロットルの付いたCOSWORTHエンジンです。

このエンジン何もかもカッコいいです。

これから、エンジンの各部点検です。

LOTUSピストン・モリブデンコーティング

中古のピストンに デフリックコート（モリブデンコーティング）を施してみました。

https://www.naprec.co.jp/contents/tune/tune_b/tune_list03.html

中古品なので、ピストンスカート部のオイル溜めの凹凸切削面は、すでに磨耗してきていましたが、シリンダー内壁側を新たな面にしたので、少しでも初期なじみが良くなるようにとコーティングしました。

それにしても、このピストンはいつ見ても、すごい形状だなと驚きます。

三菱のランサーエボリューションのエンジン4G63のシリンダーヘッドを、
ハイレスポンス燃焼室キットに加工しました。動画は加工後の完成時の姿です。
https://www.naprec.co.jp/contents/parts/parts_b/kit_4g63.html

燃焼室を数値制御のマシニングセンターで加工する事で、形状、容積共に4気筒すべて同じに仕上げが出来ます。
ハイレスポンスキットはBIGバルブになりますので、バルブシートの内径部分も拡大加工されてスロート形状も理想的な形状になります。

リセス加工ピストン

5バルブ用のピストンを4バルブ用に加工しました。
4バルブのリセス加工です。

5バルブのピストンは結構強くてチューニングに使えるピストンです。

さあ、これからボーリング・ホーニングをして仕上げていきます。

L型燃焼室溶接

今日も溶接仕事をしていました。

RB26の燃焼室、S20のEXHポート内、そして画像のL28改の燃焼室。
様々な理由がありますが、やはり、、修理するエンジンが増えています。

部品が無くて貴重となったエンジン、予算的に新しく交換できないエンジン、などの事から修理して再度使用する。
直して使うことはすごく大事なことなのでいいです。道具や機械に愛着をもって長く使いましょう。